从秀出自为是的产品Roadmap（产品规划表），被国际一级供应商（Tier1）打枪请出会议室的经验开始，沐鸣平台登陆和硕一路颠仆躓踣前行，累积经验跟心法，10年后，和硕不仅是台湾电动车一级（Tier1）供应商，中控电脑等产品出货更遥遥领先，汽车电子事业已扭转坎坷路为获利坦途。
和硕的车用电子业务是从“斜杠”开始的，第八事业处本来是做电脑相关业务，但10多年前开始跨入车用电子研发，因为车业生态与资讯业大不同、投资期较长，部门为了交出损益成绩单，用兼做的方式左手补右手维持营运。
5年前，和硕董事长童子贤拍板车用电子是集团长期布局方向，力挺第八事业处独立为汽车电子单位，不需兼做电脑业务，“刚开始很痛苦，很大一块营收不见了。”第八事业处总经理赖哲彦回顾最初，坦言好处是可以资源聚焦，不必再赚快钱，把资源投注在非汽车事业上，但坏处是部门损益表面临赤字，还好独立后3年内，车用事业处就开始转盈，尝到甜美的果实。
布局10多年，第八事业处靠着五年前断舍离“靠电脑订单养车用业务”的心态，成为纯车业单位，赖哲彦深刻尝到IT业（资通讯）转车业的不同，尤其是组织心态与实质做法。“虽然很多IT业都说没有问题，挂保证可以配合，但我认为心理这块的调整其实才刚开始。”
为何他如此说？IT业跟车业究竟有什么不同？赖哲彦与和硕技术长黄中于接受《数位时代》专访，多年与车厂交手深度经验首度公开。
Q： 车用电子业务跟与IT业务经营上有哪些差异？
赖： 车业跟IT的商业模式不同，包括订单数量、开发时间、量产、投资回收期等⋯⋯都非常不一样，台湾很多IT先进比和硕更早踏入车用市场，但真正开花结果不多，因为有些暂停了，有些改变策略，有些重新再启动，这牵涉到公司执行力跟决策是否支持，KPI（关键绩效指标）也跟既有生意不同。
一般投入车用电子至少两年半到3年才有机会获利，订单数量上，若接正规车厂的前装主流产品订单，量跟单价都会比较合理，加上汽车产品生命週期至少6~7年起跳，量产后，不必再对此产品重复投资，加上车业没有消费电子的剧烈淡旺季，接此类订单量产后就有机会获利，若后续又接同类产品的话，就可以累加。
Q： 以和硕多年IT经验，要跨入车用电子有哪些门槛？
赖/黄： 我们认为1.对供应链的管理、2.保供保固、3.测试验证条件不一样。
赖： 先谈供应链管理，车厂有一个特性，是不会随意停产线的，因为一停代价是百万美元计算，最近两年才出现一家德系车厂向一级供应商求偿，因为对方缺料导致停线，虽然不晓得求偿金额多少，但应该很惊人。但供应短缺被客户求偿的情况较不会在IT业出现，IT遇到缺货就是海运转空运，追料给他，但车厂若碰到产线问题不能解决就很麻烦。
IT业只追上游供应链一到两层，但车业供应链得向上追溯好几层。若举面板厂为例，他得向上掌握玻璃、控制IC、软板、LED背光板供应商，甚至要追到LED芯片粒或封装，因为要确保产能不会中断。
黄： 保供保固部分，除前面说的“保供”保证供货稳定，还必须保证10年外加5或6年的维修料无虞，也就是10＋5或10＋6年的保证交货承诺，这对供应链是很难的事情。也因此，车用零件有特别的编号，比方高通同一颗镜头控制芯片片，卖给消费电子与车用芯片片编号是不同的，价格也差很多，但保证供货时间也不同。
10年可以让半导体制程从30几纳米走到5纳米，但汽车用芯片片不可能随便改变制程，改变工程浩大，整个验证程序非常贵，供应商得自己处理。也因此供应商在选芯片片上会格外谨慎，因为换一个芯片片要花两年时间验证，也是为何现在大家宁可追料优于换料。
赖： 车用零件的备料期也特别久，因为使用这种料的人不多，要提早把料备起来，现在半导体要一年前下单，过去正常时期，也要提前半年下单，也就是说，当跟车厂合作开发验证2年，随后会进入量产，供应链得早在“客户下单前半年”就先向上游下单备料。
黄： 接下谈第三个门槛“测试验证条件”。车规零件最大两个不同处，是温度要求与品质要求。求要求与供应时间。汽车既是户外产品又是动件，户外活动涵盖的地域范围很广，因此供应链元件温度测试验证的条件很严苛。而且既然汽车是动件，一旦撞击承受的是十几万牛顿的冲撞力，汽车整体的品质及元件寿命（MTBF）要求，都必须控制得很好。
赖： 补充来说，车业的品质概念跟IT业非常不同，在电子业的一般观念是可做“线上维修”，但汽车电子不允许，只要产线做完有瑕疵，这片就会报废，非常严格，正常是做到“零维修”。
原因是若工程师拿去解焊零件，再换新零件，对印刷电路板来说是二度伤害温度冲击，对产品的信赖性造成更动，车子保固动辄5～6年，所以正规汽车业是禁止线上维修的。
另外，从设计面来说，汽车的验证过程跟IT不同在于会做“失效分析”，也就是量产前车厂会要求供应链做“逆向工程分析”，确认一旦出问题会在哪几个地方？这对IT业来说，会不知道怎么做？汽车是高安全品质要求产业，一旦出问题会追溯供应链，过去确实曾有安全气囊厂商因为一次瑕疵回收就倒闭了。
Q： 汽车产业有跨入门槛，但和硕将之列为未来重点产业，是看见哪些趋势？
黄： 当今汽车产业除了“共乘”及“车联网”两个创新技术外，还有四个技术演进大趋势，首先是动力的改变，如同现在电动车趋势，沐鸣网站第二是自驾车趋势，第三个潜在的趋势是：零件电子化，比方过去刹车或车窗开关改用电子控制，提高了可信赖度。第四个潜在的趋势，是电控软件集中化。
过去车厂会分很多部门，内装、外壳、动力底盘⋯⋯各部门分开管理，车窗跟荧幕是由不同部门管理，所以会有很多ECU（电子控制单元），但一个ECU就要一个软件控制，现在趋势则是走向集中，用智能化控制，比方某些新创汽车大厂提出以一台伺服器或三个大ECU去控制整个车。电控硬件的改变，影响整个软件架构的改变，未来软件可以强化升级或利用虚拟机器管理等等。
电子化跟电控集中化是很深的影响，对供应链影响也很大，IT产业对这两件事都能提供帮助，因为传统车厂对此比较不熟，不过传统车厂组织可能也要改变，毕竟之前由不同ECU去分别控制车窗及后车灯，软件集中后，不能再由2个部门管理。但车厂要不要改变？不知道，但至少某些新创汽车大厂就已经是同一个部门了。
Q： 在软件这方面，台湾能否有话语权？
黄： 我想台湾是可以在车用软件里面找到机会的。虽然一些应用软件一直没掌握在台湾IT供应链手里，台湾厂商主要做芯片片驱动程式或韧体设计，汽车也类似这个趋势，ECU早期是小软件，台湾资通讯业者也会写，但将来软件集中化是否会出现一个软件平台或一个联盟？是有可能，我但不认为会有Google或Android占据手机软件那样，有某一家占据最大比率，车厂可能会组联盟成立软件控制平台，但不太会有谁出来就主导一半市场竞争者。
未来车厂会有两股势力，传统车厂不会消失，但有机会跑出更多新创车厂，新创车厂中一类是既存科技大厂如Google，沐鸣登录他们软件能力很强，另一类是以特斯拉为首的纯新创车厂，其中有些创车厂或许软件能力不能全方面都齐全，这类新创就会开始把一些适合台湾业者做的软件放给台厂，台湾就有机会。
Q： 台湾在国际IT业有一席之地，在车业有同样机会吗？
赖： 台湾业者弹性好，速度快，配合度好，有一定品质优势，另一个隐形的优势是，台湾很注重智慧财产权，这是很重要的，很多传统车厂看上台湾是看到这个。我们有ICT的技术去融入传统车厂供应链，新创我们很熟，所以我们站在相对好的点，我们知道如何配合新创，再学习传统车厂的做法。
黄： 举例说，传统车厂对电控集中化、汽车零件电子化可能没这么熟，台湾资通讯厂商就有机会，最终台厂可能是要跟传统车厂的一级供应商竞争，但一级供应商又认为台湾资通讯业者不懂传统车厂文化跟品质政策，这我们确实不够懂，但台厂懂电控跟电子化，一线车厂也不能忽视，因此台湾要快点去学习一级供应商的优势，加快从过去习惯的二三级走向第一级。
过去车厂跟一级车厂绑太紧，有一个生物链存在，所以这次新技术的撞击，对台湾很有利，等于撞出一个门缝出来，让台湾厂商进去。